谈到从完全散件组装（CKD）转变为本地化生产，需要考虑时间、产量和足够的经济规模。10.5万辆是一个很大的数字，但我们也必须考虑这个量能维持多久。如果时间跨度只有3个月，那我们就得好好斟酌了，Nandi周五（2026年6月3日）在雅加达表示。

　　这批价值24.66万亿印尼盾的10.5万辆印度进口商用车，旨在支持村/街道合作社（KDKMP）的运营。而四轮和六轮车辆的总需求量共计16万辆。其余的约5.5万辆将由已在本地组装的车厂供应，包括福田、三菱Fuso、五十铃和日野。

　　在皮卡细分市场，印尼国内生产的大部分车型是后轮驱动（4x2）类型，其本土零部件率（TKDN）超过40%，并拥有广泛的售后服务网络支持。对于4x4车型，国内工业同样具备生产能力，印尼丰田甚至已向国外出口四驱车辆。

　　N米兰milanandi指出，从技术能力上讲，印尼丰田已非常成熟。他们的新商用车型如Hilux Rangga，其基础结构与熟悉车型相似。

　　谈到Rangga，它的车架与Innova几乎相同，只是稍微长一点。实际上相对容易。我们已经在本地生产Fortuner 4x4，所以四驱技术完全没有问题，Nandi强调。

　　四驱皮卡仍倾向于从泰国进口而非本地生产的一个关键原因在于法规和激励政策。在泰国，皮卡被视为国民车，享有特殊的税收优惠。

　　在泰国，皮卡享有特权，因此能获得更具竞争力的价格。即使我们在本地生产，如果没有政府的相关政策，价格也无法降低，Nandi透露。

　　加之东盟自由贸易区（AFTA）的存在，从泰国进口的车辆已享受零进口关税和奢侈品税（PPnBM）。这种情况使得本地生产并不能自动使价格比从泰国进口更便宜。

　　我们也需要逐步推进，从销售开始，然后是本地组装，再到如今的本土制造。正如我们所期望的，因为我们讨论的低端或中端皮卡，其税收结构已不复存在，Nandi说。

　　我们与泰国同属东盟自由贸易区，奢侈品税也已取消，所以本地生产可能对价格影响不大。

　　但话说回来，如果期望实现本地生产，我们将遵循政府的政策方向，当然这需要时间来准备一切，他解释道。

　　Nandi强调，他对一次性大批量采购（one time buy）的模式不感兴趣。他们希望每一款在印尼生产的车型都能像Kijang一样拥有长远的未来。

　　做生意要考虑供应链，供应商也会参与进来。我们不可能要求供应商只干一年，然后就结束，Nandi说。

　　对丰田而言，建立生产线意味着涉及成千上万的零部件供应商。丰田不希望这项重大投资只是一个短暂的项目或一次性采购。

　　以Kijang为例，我们最初只是组装，现在它已成为印尼本土的车型，并出口到世界各地。我们期望的是这样的模式，Nandi总结道。

　　商界人士认为，整车进口（CBU）模式可能会扼杀国内汽车工业，无法推动经济增长，且与政府正在推动的工业化计划背道而驰。

　　印尼工商会馆（Kadin）工业领域副主席Saleh Husin表示：本地汽车零部件生产越强，TKDN就越高，就能吸收更多劳动力，对经济产生更大的乘数效应。反之，如果市场被进口整车主导，那么国家零部件工业将受到压制，下游化和工业化的进程可能会被削弱。